經常聽說某款車主打運動操控，某款車主打商務舒適，但很少聽到一款車既主打操控性，又強調舒適性。這是因為在傳統的底盤技術下，操控性和舒適性是天生的一對矛盾，一般只能偏向一方的調教。也就是說注重操控性的底盤調教勢必會損失一些舒適性能，而注重舒適性的調教必也會影響一些操控性能。所以在底盤系統的設計和匹配上，設計師們都盡可能找到兩者的平衡點。
操控性是——動，動力、制動、過彎。
舒適型是——靜，平穩、安靜、空間舒適。
操控性和舒適性是一個非常整體化的概念，具體細分下來，需要底盤各個部分的配合，但是總體來說仍然可以分為下面幾個方面：
1.懸架調教
對于傳統的懸架，在調教時主要是對軟硬的設定。所謂軟硬，就是指懸掛避震對向上或向下力量的敏感程度，具體跟懸架上的彈簧和減震器有較大的關系。
如果設定性能目標是要求操控較好的話，通常就會要求車輛的懸掛特性偏硬朗，這樣就可以保證懸架的支撐性，減小轉彎時車身的側傾，并且使駕駛員能夠清晰的感覺到“路感”。但與此同時，路面振動就容易通過硬朗的懸掛，傳遞車身，難免就犧牲掉一部分舒適性。
如果采用偏軟的懸掛，由于衰減振動的時間變長，對路面震動過濾效果自然更好，在車上的乘坐感也會舒適一些。不過，這時候與通常所說到操控好的車的懸架恰好相反了，支撐性、過彎、路感等性能會有所妥協。
2.懸置調教
這一塊可能關注的人相對較少一些。先說一下懸置，其實它是很小的零件，就是連接發動機和車架的橡膠件。但是，它對性能的影響卻不小。由于發動機作為汽車主要的激勵源（就是產生振動的罪魁禍首），懸置作為發動機振動傳遞到車身中位移的減震環節，很大程度上影響車輛的舒適性（NVH）和操控性（發動機與車身連接的隨動性）。
因此，理想的發動機懸置，要衰減因路面和發動機怠速燃氣壓力不均勻引起的低頻大幅振動，保持發動機與車身間相對移動較小（操控性），應具有低頻高剛度、大阻尼的特性；要降低車內噪聲，提高舒適性，應具有高頻小剛度、小阻尼的特性。所以，總體上要求懸置要具有頻變和幅變特性，這對于傳統的橡膠懸置是難以實現的。
3.輪胎匹配
了解輪胎的讀者應該知道，每個輪胎品牌都有系列的輪胎產品，而且每款輪胎的側重點都是不一樣的，有點偏向運動操控，有點偏向靜音舒適，還有的主打經濟耐用等。一般來說，什么樣定位的車型會選用同樣定位的輪胎。像靜音舒適輪胎，相對其他輪胎在行駛中的噪音小，但其胎噪小是由于與地面接觸時產生的摩擦力小，因此其抓地力也會較差。
運動性能輪胎關注點則在于抓地力和排水性能，一般來說胎面的花紋溝槽比較寬、花紋塊比較大，但這種輪胎有明顯的缺點，噪音大、舒適性不佳。運動型輪胎和舒適型輪胎是兩個極端，追求輪胎的運動性能，就需要放棄舒適性能，反之亦然。
4.車身剛度
這里所說的車身剛度，與鋼板所用的強度是兩個概念。車身剛度，關注的是整個車身的彎曲和扭轉剛度。車身剛度高的話，在受外力作用時，抵抗變形的能力就強，可以使車體更快的達到穩定平衡狀態，車輛具有較好的穩定性和靈活性。
當然，抵抗變形能力強，意味著乘客接受到更為直接的外力反饋。不過，對于振動和噪聲，除了我們平時所理解的受力以外，更重要的需要避開共振點和在不同頻率的激勵下的動態表現，而這些都是需要通過調節剛度、質量、阻尼一起來實現的。
在傳統的零部件設計下，操控性和舒適性確實難以兼得，尤其對于成本有限的家轎來說，廠商更多的工作是在兩者中取得一個平衡。但對于豪華車型來說，兼顧操控性和舒適性，依靠新的技術近年來已經做到了。像“主動懸掛系統”、“液壓懸置”等技術的采用，可以根據工況的變化，來調節剛度、阻尼等特性，可以控制車輛在轉彎時硬朗，而在直線行駛時柔軟。這樣，就既兼顧了操控性，又兼顧了舒適性。
當然，操控性和舒適性的矛盾還是存在的，只不過由于新技術的協調作用，它們之間的矛盾大大減小而已。
